Como aquél tranvía de Buñuel en ciudad de México, tranvía del exilio republicano, el Nro. 17 a Piedras Blancas, fue después de su clausura en 1955 frecuentemente robado por la memoria colectiva para viajar a placer, recorrrer cualquier vía, estacionar donde fuera, llevar asombrados pasajeros y al fin transformarlo en incontables metáforas, anécdotas y bellas artes, anónimas.... hasta que un coleccionista de oralidades las encontró. Por ejemplo, una de las fotos de portada son uno de los tantos tranvías que Brazeiro pintaba y regalaba a los vecinos o cambiaba por gorras y camisas a solicitud de trueque por los comerciantes de Piedras Balncas. Contaba una memoriosa, Nucha, que un empleado de La Comercial habitante de Piedras Blancas quizo que "la ilusión viajara" siempre en tranvía, habrá tenido la misma idea y antes que Buñuel, pues llegaba adelantado a destino o dejaba el tranvía solo en una vía. Locas actitudes que a las compañias no le interezaban y le icomodaban Por eso siempre terminaba sancionado.
Atrás quedaron los malos servicios, las broncas cotidianas por el borne o desvío en calle Maratón, que conducía a un trabajo de sol a sol, los altos precios de los boletos y aún la posibilidad de su vuelta, aunque regresarán un día cuando el Uruguay se remodernice. La parte reconstructiva de "ese tranvía llamado deseo" la memoria se la reservó para contar idílicas anécdotas o convertirlo en poemas y cuadros. El primer tranvía electrificado fue inaugurado en Montevideo a fines de 1906. La construcción del ramal a Piedras Blancas por los ingenieros Torressani y Torrendell cuya empresa constructora también había trabajado en Mar del Plata y Buenos Aires, fue ràpida y perentoria. En 1907/08 ya apareció por estos lares el apoteósico "tren". Primero hasta el hipódromo y de inmediato hasta la terminal de los cafés y almacenes La Lata y La Isla. Había 3 empresas de tranvias, La Transatlántica (alemana), La Comercial (inglesa) y el Tranvía del Norte (estatal). El Nro 17 pertenecía a La Transatlántica cuyas líneas eran del 1 al 30; del 31 al 60 eran de la compañia inglesa; el municipal tenía la línea a la Barra de Santa Lucía.
El recorrido del 17 era Aduana- Piedras Blancas (15 a 16 kms): en la Ciudad Vieja por Colón, Marselleise, Misiones, Reconquista, Ciudadela, Soriano; Convención, Galicia, Yaguarón, rotonda del Palacio Legislativo, Marcelino Sosa, Isidoro de María (Nueva Ciudad), Gral Flores y Cuchilla Grande (terminal Piedras Blancas) (Suburbia). Viceversa era el recorrido hacia la Aduana. Demoraba 45 a 60 m. en llegar a Aduana, menos que un ómnibus de hoy, dependiendo de si llevaba acoplados o no, pues el tranvía transitaba por una via libre que no necesitaba parar por el tránsito, salvo en las paradas, naturalmente.
Los capitales alemanes vendieron a la CHADE (capitales belgas- barceloneses) en 1919 y en 1926, éstos a los ingleses. La CHADE tenía otras empresas eléctricas en la Argentina: Mendoza, Córdoba y Buenos Aires. Una reciente investigación de historiadores madrileños probó que a través de la venta los alemanes lavaron capitales que el tratado de Versalles no permitía expatriar. En 1933 la Atlas, propietaria inglesa de los tranvías, fusionó las dos empresas. Los 17 de La Transatlántica eran coches de color amarillo y los de La Comercial, rojos-amarillos. Se multiplican las anécdotas arraigadas en la memoria popular de los vecinos en el tramo de la terminal La Lata-La Isla (cafés y recreos) y General Flores.
En los cafés de la terminal entraban las vías por el medio de ellos, tenía una estación adentro y salía por actual Buyo (ex Servidumbre) hacia el centro. Encerraba a La Isla en una isla de vías y ésta es una de las posibles acepciones del nombre del café. Había paradas en Matilde Pacheco, Helvecia, almacén La Tabla y desvio en Maratón. Brazeiro venía del camino del Andaluz y lo tomaba en La Isla. Cuando joven y con otros pocos liceales concurría al liceo más cercano, que era el Miranda. Después fue muchos años a la Facultad de Medicina y el hospital Maciel. Los ómnibus ya llegaron a partir de los años 30 pero el tranvía era el medio más popular. Aunque la exageración era lo saliente, los vecinos escribieron en una oportunidad una carta a la IMM solicitando la extensión de las vías hsata Manga. Argumentaban en sus razones que ya se habían vendido más de 5000 solares en zonas alejadas de la terminal.
ANECDOTARIOS Y FOTOS
El anecdotario y algunas fotos trucadas (ya que hasta ahora no hemos podido encontrar todavía un auténtico 17) nos retrotraerán a èpocas desaparecidas junto con los servicios. Es un desfile de normas y costumbres que han sido barridas por la sobremodernidad que vivimos.
Sea la formalidad inglesa-alemana de impecables uniformes de guardas choferes, bien afeitados y castigados por fumar, sea la no menos trajeada clase media o la informalidad popular de "ranchos de paja" y boinas vascas. Los tranvías emplearon a más de 5000 obreros y muchos de ´setos vivieron en las cercanías de las terminales de las vías. Por eso conocian a los pasajeros que subían todos los días. En esta zona semirural de quinteros y almaceneros se usaba la plataforma del tranvía para traer cajones y bolsas de papas del mercado. En la terminal de La Isla el movimiento de pasajeros comenzaba a las tempranas 5 y 30 y el último coche regreasaba a las 2 y 30 de la madrugada. Un desfile de taxis "driver", autos y carros se hacían su agosto en esta terminal conduciendo a pasajeros, maestras y escolares a las zonas alejadas. "Primero fue el portugues Néstor" recordaba Brazeiro y otros fueron: Castagñin (el correo a caballo), Rognone, Los Ranitas, Destuet. Esperaban junto a las vías y plataformas y "cordialmente" invitaban a vijar más lejos con sus Fort T, Renault y carruajes.
El "teatro del mundo" cotidiano se suscitaba en los interminables desvios o descarrilamientos de Maratón con pasajeros deseosos de llegar a sus casas, 8/9 de la noche, para descansar o escuchar la radio. Al pasar el desvío hacia Piedras Blancas o antes el "tren" a veces debía retroceder para que pasara el del centro; !way! que descarrilara. Se alzaba la protesta aireada "me pierdo la comedia" (los radioteatros) gritaban las mujeres y a D`Arienzo, los hombres
El "tren" como le llamaban los entrevistados, servía para todos los deseos públicos o privados: estudios y trabajo, amores, paseos, robos, tensiones y luchas sociales. La electrificación de las líneas tranviarias se inauguraon en 1906 pronto extendiéndose el kilometraje a las zonas suburbanas (Nuevo París, Piedras Blancas, Colón, Cerro,etc). Al unísono con la emigración y el crecimiento de Montevideo (300000 habitantes en censo de 1908) lo hicieron las dos compañias con un total de...... coches, ...... km de vías, 60 líneas y una de las mayores empresas empleadoras (5000 obreros y empleados). Las tarifas debían mantenerse constantes tiempos prudenciales por cláusulas de los contratos de concesión y las empresas tubieron ganancias (4% anual) hasta 1932. En 1933 la compañia inglesa fusionó las dos empresas: La Transatlántica había vendido a La Comercial en 1926.
En 1923 El Ideal (edición de la tarde de Ell Dia) inició una campaña contra los malos servicios de las empresas prefigurando las crisis crónicas que después vendrían. Escribieron cartas los usuarios, los obreros y los gerentes. Se hicieron entrevistas, Todos golpearon a los servicios menos los gerentes. Modistas, obreros y empleados criticaron la demoras de los coches, las colas en las paradas , los tranvías atestados,, la falta de higiene, los accidentes y los malos tratos de guardas-choferes y gerentes. Los conflictos con el gobierno municipal y el sindicato fueron la norma. Los ómnibuses comenzaron a circular en 1926. A las compañias se les negó tener su propia flota y ya no pudieron competir con el nuevo transporte. La situación se agravó con el paso de los años y en 1948 los ingleses vendieron al estado (nació así AMDET) por deudas impagas de la guerra. Nueve años duraron en manos de un servicio municipal dentro de un estado que ya funcionaba mal. En aras del "progreso" los tranvías fueron sustituidos por los ómnibus: el petróleo era la energía predominante y en expansión en el mundo.
Hasta 1920 y más, estos "trenes" urbanos cumplieron un papel progresista en la ciudad de Montevideo. CONTINUARA
